일본은 앞서가는데 “한국은 소 잃고 외양간도 안 고친다?”…시민들만 ‘발 동동’

시청역 사고 1년, 원인은 ‘페달 실수’
일본은 기술로 막았고, 한국은 답보
캐스퍼만 유일하게 대응한 차량

지난해 서울 시청역에서 9명의 목숨을 앗아간 차량 돌진 사고. 사고 원인이 밝혀졌을 때, 사람들의 탄식이 이어졌다.

운전자는 차량 결함을 주장했지만, 국립과학수사연구원의 결론은 달랐다. 가속 페달을 브레이크로 착각한 단순 실수였던 것이다.

1년이 흐른 지금도 같은 사고는 계속되고 있다. 전국 각지에서 발생한 차량 돌진 사고 역시 처음엔 급발진을 의심했지만, 대부분은 페달을 잘못 밟은 것으로 드러났다. 특히 고령 운전자들이 관련된 경우가 많다.

고령 운전사고 늘어나는데, 대책은 제자리걸음

도로교통공단에 따르면 지난해 고령 운전자 사고는 4만 2,369건으로, 2020년보다 36% 이상 늘었다.

특히 85세 이상은 사고 100건당 사망자 수가 4.6명으로, 65~69세보다 세 배 가까이 높다. 삼성화재 분석에서도 페달 오조작 사고의 4건 중 1건 이상이 65세 이상 운전자였고, 이들의 브레이크 반응 속도는 비고령자보다 1초 이상 느렸다.

그러나 제도적 대응은 여전히 부족하다. 65세 이상 면허 소지자는 전체 운전자의 15%에 육박하지만, 자발적 면허 반납률은 전국 평균 2.2%에 그친다.

서울시가 교통카드를 지급하는 등 유인책을 도입했지만, 생계를 이유로 운전을 이어가는 고령자들에게는 실효성이 낮다. 단순한 반납 권고를 넘어, 실질적인 대책이 필요한 시점이다.

일본은 ‘의무화’, 한국은 ‘시범 사업’

더 큰 문제는 이를 막을 수 있는 기술이 이미 존재하지만, 국내에서는 제대로 활용되지 않고 있다는 점이다.

일본은 2019년 도쿄에서 발생한 고령 운전자의 차량 돌진 사고를 계기로, 2028년부터 모든 신차에 페달 오조작 방지장치를 의무화하기로 했다. 이 장치는 차량 전방에 장애물이 있을 때 운전자가 실수로 가속 페달을 밟아도 차량이 앞으로 나가지 않도록 제어한다.

일본 정부는 해당 기술만으로도 사고의 63%를 줄일 수 있고, 자동긴급제동장치와 함께 적용하면 90%까지 줄일 수 있다고 밝혔다. 정부 보조금 지원으로 2023년 기준 신차의 93%에 해당 장치가 탑재됐다.

반면 한국은 지난해 서울시가 고령 운전자 대상으로 무상 장치 보급 시범사업을 시작했지만, 수혜자는 700명에 불과하다. 법제화 역시 초기 단계에 머물러 있다.

캐스퍼 일렉트릭, 유일한 국내 적용 사례

이런 가운데, 국내에서 이 기술을 실제로 적용한 차량은 현대차의 캐스퍼 일렉트릭이 유일하다.

이 차량에는 시속 8km 이하에서 가속 페달을 잘못 밟았을 때 차량이 급출발하지 않도록 제어하는 시스템이 탑재됐다. 전방 장애물을 인식해 경고음을 내고, 차량을 자동으로 멈추게 하는 기능도 포함돼 있다.

현대차는 “도심형 소형 SUV인 캐스퍼가 다양한 운전자층을 고려한 모델이어서 우선 적용했다”며, “향후 다른 차종으로 확대하는 방안도 검토 중”이라고 밝혔다.

기술은 준비됐다…정책이 나설 차례다

해외 주요국은 기술뿐 아니라 운전 능력에 따른 맞춤형 제도도 정비 중이다.

일본은 인지·기능 검사 결과에 따라 첨단 안전장치가 있는 차량만 운전할 수 있는 ‘서포트카 한정 면허’를 운영하고 있고, 미국 일리노이주는 87세 이상 고령자에게 매년 실차 시험을 시행한다.

호주와 뉴질랜드도 일정 연령 이상 운전자에게 실기평가 또는 의사 진단을 통해 운전 허용 여부를 조정하고 있다.

하지만 한국은 여전히 자가진단 외에 별다른 평가 체계가 없고, 면허 유지 여부도 ‘유지냐 반납이냐’라는 이분법에 머물러 있다.

도로교통공단 최재원 교수는 “단순히 면허를 반납하라고 강요하는 건 고령자의 이동권을 빼앗는 일”이라며 “조건부 면허제 도입과 대체 교통망 마련 등 종합적인 접근이 필요하다”고 강조했다.

시청역 사고 1주기. 국화꽃 아래에는 고령화 사회가 남긴 경고가 조용히 놓여 있다. 기술은 이미 준비돼 있다. 이제 필요한 건, 정치와 제도의 결단이다.