링크앤코 07 GT가 중국에서 사전판매 24일 동안 3만5천대가 넘는 주문을 받았다. 정식 시작가는 15만7,800위안(약 3,436만원)이고 상위형은 17만7,800위안(약 3,871만원)이다. 베이징현대 쏘나타 시작가 13만9,800위안(약 3,044만원)보다 기본형이 1만8천위안(약 392만원) 비싸지만, 세단 가격대에 왜건 공간과 플러그인 하이브리드 주행거리를 묶었다.
BYD가 2027년형 씰 06 세단의 공식 이미지를 공개했다. 현재 중국에서 판매되는 씰 06 EV는 10만9,800위안(약 2,391만원)부터 12만9,800위안(약 2,826만원)이고 최대 CLTC 주행거리는 545km다. 새 차는 차체를 150mm 늘리고 지붕에 라이다까지 얹는다. 가격을 그대로 지킬 수 있는지가 베이징현대 아반떼·쏘나타와의 간격을 가를 핵심이다.
영국에서 폭스바겐 ID.폴로의 예고 시작가는 2만3,945파운드(약 4,705만원), 기아 EV2는 2만4,245파운드(약 4,764만원)다. 폭스바겐이 300파운드(약 59만원) 싸다. 그러나 기본형 발표 주행거리는 ID.폴로 약 200마일, EV2 최대 281마일로 81마일, 약 130km 차이가 난다.
미국 자동차 업계가 중국산 커넥티드카 소프트웨어는 2027년, 관련 하드웨어는 2030년부터 제한하는 일정에 맞춰 공급망을 다시 짜고 있다. 화면용 앱 하나를 바꾸는 일이 아니라 카메라와 통신모듈, 제어기, 차량 운영체제의 개발사와 생산지까지 추적해야 하는 작업이다. 시한은 남았지만 새 차의 개발기간을 생각하면 교체 결정은 이미 시작돼야 한다.
GM의 올해 2분기 북미 부문 이익은 전년보다 43% 늘었다. 같은 시기 현대차는 분기 최고인 49조2,200억원의 매출을 올리고도 영업이익이 20.8% 줄었다. 회계 기준과 사업 범위가 달라 두 비율을 단순 우열표로 만들 수는 없지만, 같은 북미 시장에서 가격과 제품 구성, 비용 통제가 수익을 얼마나 다르게 만들었는지는 비교할 수 있다.
올해 상반기 유럽연합의 배터리 전기차 등록은 122만890대로 전년보다 40.5% 늘었다. 점유율은 20.7%까지 올라갔다. 같은 기간 BYD 등록은 168.2%, 체리는 268.7%, 립모터는 526.7% 증가했다. 전기차 시장이 커진 속도보다 일부 중국계 브랜드의 침투 속도가 더 빨랐다.
올해 상반기 유럽연합에서 기아 신차 등록은 21만8,279대로 7.1% 늘었지만 현대차는 19만2,474대로 8.6% 줄었다. 두 브랜드를 합친 현대차그룹은 41만753대로 0.9% 감소했다. 그룹 합계만 보면 제자리걸음에 가깝지만 안에서는 기아와 현대차의 흐름이 정반대로 갈렸다.
미국에서 2027년형 기아 스포티지 하이브리드의 시작가는 3만590달러(약 4,514만원), 플러그인 하이브리드는 4만590달러(약 5,989만원)다. 같은 이름을 달았지만 입구 가격부터 정확히 1만달러(약 1,476만원) 차이가 난다. 충전해서 기름을 덜 쓰는 것만으로 쉽게 메우기 어려운 금액이다.
현대차가 올해 2분기 49조2,200억원의 매출을 올려 분기 기준 최고 기록을 다시 썼다. 그러나 영업이익은 2조8,500억원으로 전년 같은 기간보다 20.8% 줄었다. 매출은 1.9% 늘었는데 영업이익률은 5.8%로 낮아졌다. 차를 팔아 들어온 돈과 실제로 남긴 돈이 반대로 움직인 셈이다.
23kg짜리 냉장고를 들어 옮긴 휴머노이드 로봇 ‘아틀라스’가 2028년 현대차그룹 미국 조지아 공장에 들어간다. 첫 임무는 무거운 부품을 순서에 맞춰 옮기는 일이고, 2030년에는 검증 결과에 따라 조립까지 범위를 넓힌다. 사람을 몇 명 줄이느냐보다 허리와 어깨에 부담이 큰 반복 작업, 불량이 생기기 쉬운 운반 순서를 얼마나 안정적으로 바꾸느냐가 먼저 시험대에 오른다.
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