포르쉐, 카이엔 전기차부터 모듈 직접 생산… LG는 ‘셀 공급’ 역할로 축소
모듈·팩 공정 빠지면 대당 매출 30%+ 감소 우려… 수익성 악화 불가피
완성차가 ‘셀만 사서 조립’… 배터리사, ‘갑’에서 단순 납품업체로 전락 위기
포르쉐가 신형 ‘카이엔 일렉트릭‘의 생산 시작과 함께 배터리 모듈 공정을 자체적으로 소화하겠다고 선언하면서, 파트너사인 LG에너지솔루션의 셈법이 복잡해졌다.
표면적으로는 “LG의 고성능 셀을 계속 쓴다”며 협력 관계를 유지하는 모양새지만, 산업 구조적으로는 배터리 공급망의 고부가가치 영역인 ‘조립·패키징’ 주도권을 완성차 업체에 뺏기는 신호탄이 됐기 때문이다.
‘알짜 수익’ 날아갔다… 매출 30% 증발 효과
이번 포르쉐의 결정으로 가장 우려되는 것은 LG에너지솔루션의 대당 공급 단가 하락과 그에 따른 수익성 저하다.
배터리 업계 분석에 따르면, 전기차 배터리 시스템 전체 가격에서 ‘배터리 셀(Cell)’이 차지하는 비중은 약 60~70% 수준이다.
나머지 30~40%는 셀을 묶어 모듈로 만들고, BMS(배터리 관리 시스템)와 냉각 장치를 붙여 팩(Pack)으로 조립하는 과정에서 발생한다.
과거 배터리 업체들은 이 모듈과 팩 공정까지 도맡아 완성차 업체에 ‘턴키(Turn-key)’ 방식으로 납품하며 높은 마진을 남겼다.
하지만 포르쉐가 이 30~40%에 해당하는 공정을 직접 수행하기로 결정하면서, LG는 사실상 부가가치가 높은 조립·패키징 수익을 포기하고 단순 부품(셀)만 납품하게 됐다.
이는 전기차 한 대당 발생할 수 있는 잠재 매출이 기존 대비 30% 이상 줄어드는 결과로 이어질 수 있다.
‘대체 불가’에서 ‘교체 가능’ 부품으로… 협상력 약화
매출 감소보다 더 큰 문제는 ‘대체 불가능성’의 상실이다. 완성차 업체가 배터리 모듈과 팩 기술을 내재화했다는 것은, 일종의 ‘표준화된 소켓’을 확보했다는 의미다.
포르쉐가 자체 설계한 모듈 규격에만 맞는다면, 향후 LG의 파우치 셀이 아닌 다른 업체의 셀로 언제든지 갈아 끼울 수 있는 구조가 완성된다.
즉, 배터리 제조사는 완성차 업체와 동등한 파트너가 아닌, 언제든 경쟁 입찰을 통해 교체될 수 있는 단순 부품 공급사로 위상이 낮아질 위험이 크다.
‘셀’까지 넘보는 완성차… K-배터리의 딜레마
업계에서는 이번 모듈 내재화를 포르쉐가 추진 중인 ‘배터리 완전 독립’의 중간 단계로 해석한다. 포르쉐는 이미 합작사를 통해 고성능 배터리 셀을 직접 연구하고 있다.
현재는 수율·기술 문제로 한국산 배터리에 의존하지만, 모듈 공장 운영으로 노하우와 데이터를 쌓으면 결국 셀 생산까지 직접 나설 가능성이 크다. 테슬라가 파나소닉을 쓰다 자체 생산에 뛰어든 것과 비슷한 흐름이다.
결국 한국 배터리 기업들은 당장의 물량 공급에 안주하지 않고, 완성차 업체가 단기간에 따라올 수 없는 차세대 배터리 기술(전고체 등) 개발을 서둘러야 하는 과제를 떠안게 됐다.
글로벌 완성차 업계의 거센 내재화 바람 속에서, K-배터리가 기술 초격차를 통해 다시 한번 ‘대체 불가능한 파트너’의 입지를 증명해낼 수 있을지 귀추가 주목된다.
전기차 생산에 띄어 들자