“현대차가 무려 5년이나 앞섰다”…오래 기다려 만들었는데 일본 자부심 ‘발칵’

스바루의 상징과도 같았던 안전 보조 시스템 ‘아이사이트’가 한 단계 진화했다.

2026년형 아웃백에 탑재되는 새로운 시스템은 고해상도 지도와 GPS 그리고 정밀 센서를 결합해 고속도로에서 손을 떼고 주행할 수 있는 환경을 제공한다.

특히 시속 85마일(약 136km)이라는 높은 속도 대역에서도 작동한다는 점은 북미 고속도로 환경을 철저히 공략하겠다는 의지로 풀이된다.

운전자의 시선을 실시간으로 추적하는 적외선 카메라를 통해 안전성을 확보했으며 자동 차선 변경 기능까지 포함해 편의성을 높였다.

스바루는 이번 기술을 최상위 트림인 투어링에 우선 적용하며 테슬라와 포드, GM 등이 장악한 북미 자율주행 시장에 도전장을 내밀었다.

브랜드 특유의 신뢰성을 바탕으로 자율주행 시장에서도 입지를 다지겠다는 전략이다.

“이미 5년 전 완성했다” 현대차의 압도적 기술 시차

스바루의 이번 발표를 두고 업계에서는 현대차의 기술력이 얼마나 앞서 있는지를 다시금 확인하는 계기가 되었다는 목소리가 나온다.

현대차그룹은 이미 2020년 제네시스 G80과 GV80을 출시하며 고속도로 주행 보조 2(HDA 2)를 대중화시켰기 때문이다.

HDA 2는 방향지시등 조작만으로 차선을 스스로 바꾸고 내비게이션 정보를 바탕으로 곡선 구간에서 속도를 알아서 줄이는 기술을 이미 완성형으로 제공해 왔다.

스바루가 이제야 HD 맵 기반의 핸즈프리를 도입한 것은 현대차의 기준에서 보면 이미 한 세대 이전의 과제를 수행하고 있는 셈이다.

업계 관계자는 스바루가 안전의 대명사로 불리지만 자율주행 소프트웨어 영역에서는 현대차가 확실히 우위에 있다고 평가했다.

현대차는 단순히 핸즈프리 단계를 넘어 운전자가 전방을 주시하지 않아도 되는 레벨 3 자율주행(HDP) 기술까지 확보한 상태다.

정밀도와 소프트웨어 역량에서 갈린 승부

두 브랜드의 결정적인 차이는 자율주행을 구현하는 ‘소프트웨어의 깊이’에 있다.

현대차의 HDA 시스템은 전 세계 주행 데이터를 기반으로 한 독자적인 알고리즘과 국내외 정밀 지도를 완벽하게 통합해 운영된다.

단순히 속도를 유지하는 수준을 넘어 주변 차량의 끼어들기 대응이나 터널 진입 전 창문을 닫는 기능 등 차량 제어 전반에 자율주행 기술이 녹아들어 있다.

이는 오랜 기간 축적된 데이터와 소프트웨어 최적화 능력이 뒷받침되었기에 가능한 결과다.

반면 스바루는 여전히 외부 협력사의 지도 데이터와 센서 패키지에 의존하는 경향이 강해 시스템의 최적화 면에서 현대차를 앞서기 쉽지 않은 구조다.

이러한 기술적 기반의 차이는 실제 주행 시 시스템이 얼마나 부드럽고 이질감 없이 작동하느냐는 사용자 경험의 차이로 직결된다.