“중국산 전기차는 무조건 싸게 잘 팔린다”는 공식이 흔들리고 있다. 글로벌 전기차 판매 1위를 달리며 승승장구하던 중국 BYD(비야디)가 4년 만에 처음으로 연간 순이익 하락이라는 성적표를 받아 들었다.
압도적인 원가 경쟁력을 무기로 전 세계를 집어삼킬 듯했던 BYD마저 이익이 꺾이면서, 글로벌 전기차 시장이 새로운 국면을 맞이했다. 무조건 싸게 팔아 점유율을 늘리는 방식이 뚜렷한 한계에 부딪힌 것이다.
“싸게 더 많이” 통하던 공식의 한계
외신과 업계에 따르면 BYD의 지난해 연간 순이익은 전년 대비 약 19% 급감한 326억 위안(약 6조 원) 수준에 머물렀다. 매출 증가율 역시 3.5%로 최근 6년 새 가장 저조한 수치를 기록했다.
판매 볼륨 자체는 여전히 거대하지만, 과거처럼 남는 장사를 하지 못했다는 의미다. 가장 뼈아픈 대목은 안방 시장에서의 부진이다.
보조금 혜택이 줄어들고 내수 침체가 겹친 데다, 현지 경쟁사들이 기술력과 가격을 앞세워 맹추격했기 때문이다. 결국 올들어 1~2월 누적 판매 기준 BYD는 중국 내 4위까지 밀려나는 굴욕을 겪었다. 지나친 출혈 경쟁이 결국 1등의 수익성마저 갉아먹는 이른바 ‘제 살 깎아먹기’ 현상이 현실화된 셈이다.
생존 향방 가를 새로운 경쟁력
궁지에 몰린 BYD는 초고속 충전 신차 라인업을 쏟아내고 올해 수출 목표를 대폭 올려 잡으며 돌파구를 찾고 있다. 하지만 주요국 시장의 관세 장벽이 갈수록 높아지는 상황에서, 저가 공세만으로 과거의 수익성을 단숨에 되찾기는 쉽지 않을 것이라는 관측이 지배적이다.
시장에서는 전기차 경쟁의 패러다임이 ‘단순 가격과 물량’에서 ‘수익성과 체질의 유연성’으로 넘어가고 있다는 해석이 나온다. 옵션을 가득 채우고 가성비를 극대화한 BYD조차 버티기 힘든 시장에서, 글로벌 완성차 업체들은 맹목적으로 차값을 내리는 것 외에 본질적인 생존 무기를 찾아야만 하는 상황에 놓였다.
현대차가 쥔 반전 카드, 수익성과 유연성
이러한 흐름 속에서 현대자동차의 전동화 전략이 다시금 조명받고 있다. 최근 현대차는 전기차 성장세 둔화 국면에서 무리한 물량 밀어내기나 치킨게임에 동참하지 않는 기조를 뚜렷하게 보이고 있다.
대신 올해 영업이익률 목표를 6~7%대로 견고하게 설정하며 외형 확장보다는 ‘수익성 방어’에 사활을 거는 모습이다. 현대차가 내세운 핵심 경쟁력은 ‘유연한 파워트레인 믹스’와 ‘고부가가치 전략’이다.
우선 전기차 수요가 주춤한 틈을 고수익 차량인 하이브리드(HEV) 모델로 채워 든든한 캐시카우를 확보하고 있다. 나아가 주행거리를 획기적으로 늘린 주행거리 연장형 전기차(EREV) 출시를 촘촘하게 준비하며, 소비자의 충전 불안감을 덜어주는 기술적 차별화를 시도 중이다.
소프트웨어 중심 자동차(SDV) 역량 강화와 파트너십 확대도 눈에 띈다. 경쟁력 유지를 위해 제네시스와 고성능 N 브랜드 등 프리미엄 라인업을 전면에 앞세워 중국산 저가 전기차와는 차원이 다른 브랜드 가치를 제안하고 있다.
단순히 얼마나 싸게 만드느냐의 치열한 1차전이 끝난 자리에, 누가 더 유연하게 대응하며 독자적인 가치를 증명하느냐의 2차전 승부가 시작됐다.
