LG·SK 배터리를 써도 핵심 원료 ‘전구체’ 90%는 중국산… “원자재 독립 실패”
중국, 흑연 이어 리튬·전구체까지 ‘자원 무기화’ 조짐… 현대차 공급망 ‘초비상’
가성비로 도입한 LFP 배터리도 중국 독점… 보급형 전기차 라인업 타격 우려
현대자동차그룹이 전동화 전환의 핵심 파트너로 LG에너지솔루션, SK온 등 ‘K-배터리’ 3사와의 동맹을 굳건히 하고 있다.
겉으로 보기엔 안정적인 국산 공급망을 구축한 듯 보이지만, 그 이면을 들여다보면 위태로운 ‘모래성’과 마주하게 된다.
현대차 전기차에 들어가는 배터리는 한국 기업이 만들지만, 그 배터리를 만드는 핵심 원자재는 여전히 중국의 손아귀에 있기 때문이다.
중국이 서방의 제재에 맞서 ‘자원 무기화’의 칼을 빼 들 경우, 현대차의 아이오닉과 제네시스 전기차 생산 라인이 멈춰 설 수 있다는 경고음이 커지고 있다.
‘무늬만 국산’… 핵심 소재 90%가 중국산
업계에 따르면 현대차 주력 전기차에 탑재되는 국산 NCM(니켈·코발트·망간) 배터리의 공급망을 역추적하면, 그 끝에는 어김없이 중국이 자리 잡고 있다.
가장 치명적인 아킬레스건은 배터리 원가의 40%를 차지하는 양극재, 그리고 그 양극재를 만드는 필수 중간재인 ‘전구체(Precursor)’다.
관세청 무역통계에 따르면 2025년 한국의 전구체 대중 의존도는 여전히 90%를 넘는다. IRA 대응으로 공급망 다변화를 추진했지만, 중국의 가격 경쟁력과 물량을 대체하지 못했기 때문이다.
이는 현대차가 아무리 국산 배터리를 고집해도, 중국이 전구체나 수산화리튬 수출 밸브를 잠그면 한국 배터리 공장은 원료가 없어 가동을 멈출 수밖에 없다는 것을 의미한다. 반도체보다 더 심각한 ‘완벽한 종속’ 상태인 셈이다.
‘가성비’ 잡으려다 잡힌 발목… LFP의 역설
현대차가 전기차 가격을 낮춰 대중화를 이끌겠다며 도입을 확대한 LFP(리튬인산철) 배터리는 상황이 더 심각하다.
현대차그룹은 최근 기아 레이 EV와 1톤 트럭 등 보급형 모델에 원가가 저렴한 LFP 배터리를 채택했으며, 향후 저가형 전기차 라인업에도 이를 확대할 계획이다.
문제는 LFP 배터리의 원료 공급망을 중국이 전 세계의 99% 가까이 독점하고 있다는 점이다.
중국 정부가 마음만 먹으면 현대차의 ‘보급형 전기차 전략’은 하루아침에 무력화될 수 있다. 중국산 원료 없이는 저가 전기차를 생산하는 것 자체가 불가능하기 때문이다.
제2의 요소수 사태? 이번엔 ‘리튬 쇼크’다
전문가들이 가장 우려하는 최악의 시나리오는 중국의 전면적 ‘수출 제한’이다. 중국은 2023년 흑연, 2024년 희토류 수출 통제로 자원을 외교 무기로 쓸 수 있음을 보여줬다.
대만 해협 위기 등으로 미·중 갈등이 격화돼 중국이 대(對)한국 핵심 광물 수출을 막으면, 충격은 2021년 ‘요소수 사태’의 수백 배가 될 수 있다는 전망이다.
업계는 “완제품 제조 기술만으로 ‘전기차 주권’은 지킬 수 없다”며 “원자재 공급망의 탈중국 없이는 현대차 전동화 비전도 공염불”이라고 지적했다.
