중국 전기차 브랜드 BYD가 한국 시장 공략의 최대 약점으로 꼽히던 사후 관리 네트워크를 대폭 확충하며 본격적인 점유율 확대에 나선다.
올해 판매 목표를 1만 대 이상으로 높여 잡고, 그동안 소비자들이 구매를 망설였던 정비 불편 불안감을 잠재우겠다는 구상이다.
신차 효과에 정비망 더해 체급 키운다
BYD코리아는 2026년 한 해 동안 한국 시장에서 1만 대 이상의 차량을 판매하겠다는 청사진을 밝혔다. 이는 지난해 판매량인 6,107대와 비교해 약 64% 급증한 수치다.
이러한 자신감의 배경에는 공격적인 오프라인 인프라 투자가 자리하고 있다. 연말까지 전국에 전시장 35곳을 구축하고, 핵심인 서비스센터를 26곳까지 늘릴 계획이다.
수입차를 탈 때 가장 큰 부담으로 작용하는 정비 편의성을 국산차 수준에 가깝게 끌어올리겠다는 전략으로 풀이된다.
라인업도 촘촘해진다. 소형 전기차 돌핀과 중형 전기 세단 씰에 이어 플러그인하이브리드 모델까지 투입해 선택의 폭을 넓힌다.
초기 진입 장벽을 낮추고 다양한 수요층을 흡수하겠다는 의도가 엿보이는 대목이다.
국산 전기차와 맞붙는 가격 경쟁력
당장 현대자동차와 기아의 안방 수성에도 변수가 생겼다. BYD가 내세운 신차들은 국내 주력 소형 및 중형 전기차들과 정확히 같은 시장을 노리고 있기 때문이다.
가격표를 들여다보면 위협의 강도는 더 뚜렷해진다. 환경부 보조금과 세제 혜택을 적용하기 전 기준으로 소형 전기차 돌핀의 시작 가격은 2,450만 원 수준이다.
비슷한 체급인 현대차 코나 일렉트릭이나 기아 니로 EV가 보조금을 받더라도 3,000만 원대 중후반에 형성되는 것과 비교하면 초기 구매 비용에서 확연한 우위를 점한다.
준중형 SUV인 아토 3 역시 보조금을 적용하면 2,000만 원대 후반에서 3,000만 원대 초반에 구매가 가능하다.
그동안 4,000만 원대 이상을 호가하던 국산 전기차의 대안을 찾던 소비자들에게는 충분한 유인 요소가 되는 셈이다.
5년 뒤 되팔 때도 웃을 수 있을까
초기 구매가는 저렴하지만 안심하기에는 이르다. 차를 되팔 때의 가치를 뜻하는 감가율이 새로운 과제로 떠오르기 때문이다.
전기차는 배터리 노후화 우려 탓에 내연기관차보다 중고차 가격 하락 폭이 크다. 여기에 신생 수입 브랜드라는 꼬리표가 더해지면 중고 시장에서의 가격 방어는 더욱 불리해질 가능성이 제기된다.
실제로 먼저 BYD 차량이 판매된 유럽 일부 국가에서는 출시 1~2년 만에 중고차 시세가 신차 대비 큰 폭으로 하락하는 흐름이 관측되기도 했다. 결국 지금 당장의 저렴한 가격표가 3~5년 뒤 중고차 매각 시점의 손실로 돌아올 수 있다는 뜻이다.
AS 네트워크 확충으로 1차 관문을 넘은 BYD가 까다로운 한국 시장에서 롱런하기 위해서는 초기 품질 증명과 함께 중고차 잔존가치 방어라는 무거운 숙제를 풀어야 한다.
