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- 정부, 2030년까지 신차 절반 무공해차 목표
- 국내 완성차 업계, 현실성 문제로 반발
- 수입 전기차 시장 급성장, 산업 경쟁력 우려
정부는 2030년까지 신차 판매의 50%를 전기차와 수소차로 전환하겠다는 계획을 세웠습니다.
- 국내 완성차 업계는 현실성이 부족하다며 반발하고 있습니다.
- 수입 전기차 시장은 빠르게 성장하고 있습니다.
- 탄소중립과 산업경쟁력 사이의 딜레마가 존재합니다.
정부는 2030년까지 신차의 절반을 무공해차로 전환하겠다는 목표를 발표했습니다. 그러나 국내 완성차 업계는 현재 기술 및 인프라 수준과 관련된 현실성 문제를 제기하며 반발하고 있습니다.
수입 전기차 시장은 급격히 성장하고 있으며, 이는 국내 산업의 경쟁력에 대한 우려를 불러일으키고 있습니다. 정부의 목표 달성을 위해서는 충전 인프라 확충과 정책적 지원이 필요합니다.
- 국내 완성차 업계의 전동화 비중은 낮은 상태입니다.
- 수입 전기차 판매가 증가하면서 산업 경쟁력의 변화가 예상됩니다.
- 전환 속도의 조정이 필요하다는 의견이 있습니다.
완성차 업계 “현실성 떨어져” 강한 반발
수입 전기차 급증… 중국차 수혜 우려
탄소중립과 산업경쟁력 사이의 딜레마
정부가 2030년까지 신차 판매의 50%를 전기차와 수소차 등 무공해차로 채우겠다는 야심찬 목표를 발표했다.
하지만 국내 완성차 업계는 현재 전동화 수준과 동떨어진 비현실적인 계획이라며 강하게 반발하고 있다. 전기차 중심의 포트폴리오를 이미 구축한 테슬라나 중국 브랜드에만 유리한 정책이 될 수 있다는 우려도 커지고 있다.
정부는 지난 5일 ‘저공해자동차 및 무공해자동차 보급 목표 개정안’을 고시했다. 이에 따르면 저공해차의 판매 비중을 올해 28%에서 시작해, 2027년 32%, 2028년 36%, 2029년 43%, 2030년에는 50%까지 단계적으로 확대할 계획이다. 목표를 달성하지 못한 제조사는 차량 1대당 약 300만 원의 기여금을 부담해야 한다.
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2030년까지 신차 절반을 무공해차로 전환하는 것이 현실적일까?
국산차, 현실과 정부 목표 간 괴리 커
국내 완성차 업체들의 현재 전동화 실적은 정부 목표와 큰 차이를 보인다. 가장 적극적으로 전동화를 추진 중인 현대차조차 지난해 내수 판매량(71만2954대) 중 무공해차 비중이 8.37%에 불과했다. 기아 역시 전체 판매(54만8205대) 가운데 전기차는 6만820대로 11.1% 수준에 그쳤다.
이처럼 전동화 비중이 낮은 상황임에도 정부는 하이브리드차에 대해서도 까다로운 기준을 적용하고 있다. 2028년까지는 하이브리드차를 저공해차로 인정하지만, 1대당 0.3점만 부여해 4대를 팔아야 전기차 1대와 동일하게 인정받는 구조다.
업계가 반발하는 이유는 현실적인 전환 여건이 아직 충분히 갖춰지지 않았기 때문이다. 겨울철 짧은 주행거리, 부족한 충전 인프라, 내연기관 부품사와 관련 일자리 문제 등 구조적 제약이 여전히 해소되지 않은 상태에서, 급격한 전환이 요구되고 있다는 것이다.
💡 정부의 목표가 현실적으로 가능한가?
정부는 2030년까지 신차의 50%를 무공해차로 전환할 계획이지만, 국내 완성차 업계는 현재의 기술 및 인프라 수준이 이를 뒷받침하지 못한다고 보고 있습니다.
- 급격한 전환은 내연기관 부품 산업과 일자리에 영향을 미칠 수 있습니다.
- 충전 인프라와 주행거리 문제로 소비자 부담이 큽니다.
수입 전기차 급성장… 국산차 대비 준비 부족
이와 달리 수입 전기차 시장은 빠르게 성장하고 있다. 한국수입자동차협회에 따르면 지난해 수입 전기차 판매량은 9만1253대로 전년 대비 84.4% 급증했다. 이는 전체 국내 전기차 판매량(22만897대)의 41.3%에 해당하며, 2022년 25%에서 2024년 36.1%로 비중이 꾸준히 확대되고 있다.
특히 테슬라는 지난해 국내에서 5만5594대를 판매하며, 수입 전기차 시장의 66.1%를 차지했다. 수입 전기차 10대 중 7대가 테슬라인 셈이다. 여기에 중국 전기차 브랜드 BYD도 본격적인 한국 시장 공략에 나서면서 수입 브랜드의 영향력은 더욱 커질 전망이다.
이러한 상황에서 정부가 무공해차 목표 비중만 높일 경우, 전기차 생산 기반이 이미 갖춰진 수입 업체들에 유리한 환경이 조성될 수 있다. 반면 국내 완성차 업체들은 전동화 준비가 부족한 상태에서 부담만 커지고, 그 틈을 수입 브랜드들이 파고들 가능성이 크다는 게 업계의 우려다.
탄소중립 목표와 산업 현실 간 충돌
정부는 전동화 전환이 불가피하다는 입장을 고수하고 있다. 2030년 국가 온실가스 감축 목표 달성을 위해 수송 부문의 급속한 변화가 필수적이라는 판단에서다. 더불어 유럽연합과 중국 등 주요국이 강화된 탄소 규제를 본격 시행할 경우, 대응이 늦은 국가와 기업은 경쟁력을 잃을 수밖에 없다는 위기감도 작용하고 있다.
실제로 주요국의 전동화 목표를 보면 한국의 계획이 지나치다고 보기도 어렵다. 유럽연합은 2030년까지 신차 절반 이상을 무공해차로 전환하고, 2035년부터는 내연기관차 판매를 전면 금지할 예정이다. 중국은 이미 올해 신에너지차 비중이 40%를 넘었고, 2030년까지 60~70% 수준으로 확대할 방침이다.
문제는 전환 속도가 지나치게 빠를 경우 내연기관 부품 산업과 지역 일자리의 연착륙이 어려워지고, 장기적 기술 혁신보다는 단기 목표 달성에만 집중할 위험이 있다는 점이다.
이처럼 정부의 전동화 목표는 기후위기 대응이라는 전 지구적 과제와 국내 산업의 현실 사이에서 균형을 요구받고 있다. 지나치게 빠른 전환은 산업 기반을 흔들 수 있고, 늦은 대응은 글로벌 경쟁에서 뒤처질 수 있는 만큼, 정부의 전략 설계가 어느 때보다 정교해야 한다.
전문가들은 충전 인프라 확충, 소비자 불안 해소, 부품업계 전환 지원은 물론, 중국 전기차 공세에 대응할 통상 전략 마련까지 병행돼야 한다고 강조한다. 남은 5년은 한국 자동차 산업이 지속 가능한 경쟁력을 확보할 수 있을지 가늠할 중요한 시험대가 될 전망이다.
