정부 “2035년 60% 전기화”…보조금 투입해 친환경 가속
짧은 주행·인프라·겨울 성능 저하 등…현장은 “시기상조” 우려
中 부품 의존도 숙제…세금 효율성 및 실효성 해법 찾나
정부가 2035년까지 신규 배달 오토바이의 60%를 전기 이륜차로 전환하겠다는 목표를 제시했다. 소음과 매연을 줄여 쾌적한 도시 환경을 만들겠다는 취지다.
하지만 이러한 정책 의지와 달리, 실제 오토바이를 운행하는 배달 현장에서는 기대와 우려가 엇갈리고 있다. 막대한 예산 투입 대비 실효성을 거둘 수 있을지에 대한 의문부호가 여전하기 때문이다.
“효율이 생명인데…” 주행거리·인프라의 벽
라이더들이 전기 오토바이 전환을 망설이는 가장 큰 이유는 ‘효율성’ 문제다.
내연기관 오토바이는 한 번 주유로 300km 이상 주행이 가능해 하루 종일 운행에 무리가 없지만, 현재 보급되는 전기 오토바이는 1회 충전 시 실주행 거리가 40~50km 안팎에 그치는 경우가 많다.
하루 평균 100km 이상을 달리는 전업 라이더의 경우, 하루에도 서너 번씩 배터리 교환소(BSS)를 방문해야 하는 번거로움이 따른다.
BSS 인프라가 아직 주유소만큼 촘촘하지 않고, 제조사별로 배터리 규격이 호환되지 않는 점도 라이더들의 발목을 잡는 요인으로 꼽힌다. ‘시간이 곧 수익’인 배달 업무 특성상, 잦은 충전 시간과 이동 동선 낭비는 기피 요인이 될 수밖에 없다.
한국 지형·기후 맞춤형 성능 개선 과제
한국 특유의 지형과 기후도 넘어야 할 산이다. 리튬이온 배터리 특성상 기온이 낮은 겨울철에는 성능 저하가 발생하기 쉽다.
배달 수요가 많은 겨울철, 언덕이 많은 골목길을 무거운 짐을 싣고 오르내려야 하는 환경에서 출력 저하나 방전 우려는 라이더들에게 큰 스트레스다.
일부 라이더는 “겨울철 주행 거리와 출력 부족으로 내연기관 오토바이를 다시 찾게 된다”고 토로한다. 전기 이륜차 안착을 위해 환경적 제약을 극복할 기술적 보완이 선행되어야 한다는 지적이다.
혈세 낭비 논란 넘으려면… ‘국산화·내실’ 중요
보조금 정책의 효율성 문제도 짚어봐야 할 대목이다.
정부는 대당 보조금을 지원하며 보급을 장려하고 있지만, 일각에서는 전기 이륜차 핵심 부품인 배터리 셀과 모터 등의 높은 중국 의존도를 우려한다. 자칫 국내 보조금이 해외 부품 업체들의 수익으로만 연결될 수 있다는 것이다.
이에 대해 전문가들은 단순한 보급 대수 늘리기보다는 국내 부품 산업 육성과 연계한 지원 정책, 그리고 BSS 표준화 등 인프라 내실 다지기가 병행되어야 한다고 조언한다.
정부의 친환경 드라이브가 현장의 현실적인 어려움을 해소하고 성공적으로 안착할 수 있을지, 아니면 예산 낭비 논란 속에 표류할지 향후 정책 집행 과정에 귀추가 주목된다.
