거침없이 내달리던 중국 전기차의 기세가 수익성이라는 거대한 암초를 만났다. 글로벌 판매량 1위라는 타이틀 이면에 가려져 있던 빈약한 이익 구조가 고스란히 드러나면서 자동차 업계가 술렁이고 있다.
한국 승용차 시장에서는 역대급 판매 기록을 갈아치우며 선전하고 있지만, 정작 글로벌 시장에서는 팔수록 남는 게 없는 ‘밑지는 장사’를 이어가고 있어 극단적인 저가 공세의 지속 가능성에 의문이 제기된다.
반토막 난 순이익, 치킨게임의 부메랑
최근 외신에 따르면 BYD의 2026년 1분기 순이익은 41억 위안, 우리 돈으로 약 7,800억 원 수준에 그쳤다.
이는 전년 동기 대비 무려 55.4%나 폭락한 수치다. 매출 역시 1,502억 위안으로 11.8% 하락하며 3개 분기 연속 내리막길을 걷고 있다.
실적 참사의 주된 원인은 중국 내수 시장의 극심한 과잉 경쟁이다. 테슬라를 비롯해 수많은 현지 전기차 브랜드들이 생존을 건 가격 인하에 돌입하면서 차를 한 대 팔았을 때 수중에 남는 마진 자체가 무너져 내렸다.
전기차 구매의 핵심 동력이었던 중국 정부의 보조금 정책마저 축소되면서 딜레마는 깊어졌다. 가격을 낮추지 않으면 차가 안 팔리고, 가격을 낮추면 회사가 적자를 떠안게 되는 구조적 한계에 봉착한 셈이다.
현대차와 엇갈린 수익성 방어 능력
BYD의 실적 쇼크는 내연기관과 하이브리드를 든든한 무기로 삼고 있는 국산 브랜드의 행보와 극명한 대조를 이룬다.
현대자동차는 불리한 지정학적 이슈와 각종 악재 속에서도 올 1분기 약 2조 5,147억 원의 영업이익을 기록했다. 5.5%라는 건실한 영업이익률을 방어해 내며, 이익 창출 능력 면에서 BYD를 3배 이상 압도한 것이다.
맹목적인 물량 밀어내기보다는 하이브리드와 고부가가치 차종 중심으로 포트폴리오를 유연하게 가져간 전략이 빛을 발했다는 분석이 나온다.
무조건 싼 차를 많이 파는 것보다 제대로 된 가격에 안정적인 마진을 남기는 것이 기업 생존의 핵심이라는 사실이 실적표로 증명됐다.
한국서 1만 대 팔았지만 깊어지는 딜레마
이러한 상황은 최근 국내 도로에서 급격히 존재감을 키우고 있는 BYD의 행보와 맞물려 묘한 대조를 이룬다.
승용 전기차 시장에 정식으로 뛰어든 BYD코리아는 씨라이언 7과 소형 해치백 돌핀 등을 앞세워 지난 3월 기준 누적 판매 1만 대를 돌파했다.
국내 진출 11개월 만에 거둔 수입차 업계 최단기간 기록이다. 가장 비싼 트림마저 기존 경쟁 모델보다 수백만 원 이상 저렴하게 세팅한 파괴적인 가격 정책이 주효했다.
하지만 본진에서의 수익성이 반토막 난 마당에 마냥 웃을 수만은 없는 상황이다. 한국 시장에 안착하려면 전국 단위의 서비스망 확충과 딜러망 유지에 막대한 비용을 쏟아부어야 한다.
이익률 방어가 절실한 본사 입장에선 무작정 저가를 고집하기엔 부담이 크고, 가격을 올리면 가성비라는 최대 무기가 사라져 현대차·기아와의 경쟁에서 밀릴 수밖에 없다. 한국 내 돌풍 뒤에 숨은 위태로운 줄타기가 시작됐다.
