한 우물 팠더니 “결국 판 뒤흔들 ‘보물’ 됐다”…159조 황금시장에 국내 업계 ‘발칵’

두산, 가스터빈 기술로 하늘 노린다
한화와 붙는 항공엔진 자존심 경쟁
2030년 159조 시장, 주도권 쥘까

“전투기 심장까지 우리가 만든다니 감격이다”, “국가에서 밀어주는 거 보니 진짜 판 커지는 듯”

두산에너빌리티가 항공엔진 시장에 본격적인 발을 들이며 주목받고 있다. 최근 대한항공과 무인기용 엔진 개발을 위한 협력에 나섰고, 그보다 앞선 지난해 말에는 한국항공우주산업(KAI)과도 관련 협약을 맺었다.

각각의 협력은 무인기뿐 아니라 유인기까지 포괄하며, 추력 100lbf급부터 1만5000lbf급까지 다양한 범주의 엔진 개발을 포함하고 있다.

항공엔진이라는 새로운 영역은 두산에게도 낯선 도전이지만, 그동안 발전용 가스터빈 개발에서 쌓은 기술력이 바탕이 되고 있다.

발전용 가스터빈은 항공엔진과 구조적으로 유사하고, 특히 고온에서 견디는 핵심 부품 기술은 항공엔진 설계의 중요한 열쇠다.

또 두산은 이미 세계 다섯 번째로 발전용 가스터빈을 독자 개발한 이력이 있는 만큼, 무모한 시도라 보기 어렵다는 평가다.

기술의 두산 vs 경험의 한화… 방식은 달라도 목표는 같아

이 시장에서 이미 앞서 나가고 있는 기업은 한화에어로스페이스다. 한국형 전투기 KF-21 보라매에 들어가는 F414-400K 엔진을 생산 중이며, 작년에는 누적 엔진 생산 1만 대를 돌파했다.

다만 이 엔진은 미국 GE의 라이선스를 기반으로 제작되는 것으로, 핵심 설계 기술은 미국에 있다. 우리 기술로 완전한 항공엔진을 만드는 데엔 여전히 제약이 존재하는 셈이다.

하지만 한화는 그동안의 운영 경험을 무기로 삼고 있다. 단순한 제작뿐 아니라 유지·보수·정비(MRO)까지 아우르는 토탈 솔루션 제공 역량은 국내에서는 유일무이한 수준이다.

이처럼 두산은 기술적 강점을, 한화는 운영 노하우를 바탕으로 각자의 방식으로 시장을 파고들고 있다.

3조 투입·159조 시장… 기술 주권, 이제는 우리가 잡을 때

항공엔진은 전투기 원가의 30%를 차지할 만큼 비중이 크고, 수출 시에는 엔진 개발국의 허가가 필수다. 독자 기술 없이 외국산 엔진만 조립하는 상황에서는 자주적인 항공우주산업 육성에 한계가 있다는 지적이 나온다.

실제로 현재 항공엔진 독자 기술을 가진 국가는 미국, 영국, 프랑스, 러시아, 중국, 우크라이나 등 극소수에 불과하다.

이런 이유로 정부 역시 2039년까지 총 3조3500억 원을 투입해 KF-21에 탑재 가능한 1만6000lbf급 항공엔진 개발을 목표로 하고 있다. 민간과 공공이 함께 시장을 열어가는 그림이다.

더불어 글로벌 시장조사기관 그랜드뷰리서치에 따르면 항공엔진 시장은 오는 2030년까지 연평균 9.81%씩 성장하며 약 159조 원 규모로 확대될 전망이다.

이처럼 치열한 경쟁이 예상되는 항공엔진 시장에서 두산의 행보가 어떤 변화를 가져올지, 그리고 기존 강자인 한화와 어떤 방식으로 공존 또는 경쟁하게 될지는 앞으로의 전개에 따라 달라질 것이다.

새로운 도전이 기대를 모으는 가운데, 국내 항공엔진 기술의 진정한 자립이 가능한지 귀추가 주목된다.