일본도 결국 기사 없는 택시를 향해 움직이기 시작했다. 닛산과 우버, 웨이브가 2026년 말 도쿄에서 리프 기반 로보택시 파일럿을 예고하면서다.

초기에는 안전요원이 탑승하지만, 방향은 분명하다. 사람 손으로 굴리던 택시를 소프트웨어와 플랫폼 중심 서비스로 전환하겠다는 선언이나 다름없다.

60대가 주력인 일본 택시, 로보택시가 파고든다

이 변화가 더 크게 보이는 이유는 일본 택시업계의 현실 때문이다. 일본 국토교통성은 2024년 택시 운전자의 평균 연령을 60.5세로 집계했고, 전국하이어·택시연합회 자료에 따르면 현업 기사의 약 절반이 65세 이상이다.

고령층이 업계를 떠받치는 구조다. 택시·하이어 운전자의 유효구인배수는 2024년 기준 3.38배로, 구인을 해도 사람을 구하지 못하는 시장에 가깝다.

이 숫자가 의미하는 건 단순한 고령화가 아니다. 기존 기사가 은퇴하면 그 자리를 메울 사람이 부족한 구조다. 젊은 기사 유입은 더디고, 도심 수요는 살아 있는데 운전할 사람은 줄어들고 있다.

로보택시가 주목받는 이유도 기술 과시보다 이 인력 공백을 메울 현실적 대안으로 보이기 시작했기 때문이다.

처음엔 일자리 대체보다 ‘빈자리 메우기’에 가깝다

그래서 당장 “택시기사 일자리가 몇만 개 사라진다”고 말하긴 어렵다. 초반 서비스에는 안전요원이 탑승하고, 일본 정부와 택시업계도 기사 부족 대응을 중요한 과제로 보고 있어 초기 로보택시는 해고보다 공급 공백을 메우는 성격이 더 강하다.

다만 안전요원이 빠지는 순간 얘기는 달라진다. 일본 연구에 따르면 자율주행 택시가 본격화되면 10~20km 이동 비용이 44~61% 낮아질 수 있다. 인건비가 빠지면 택시비와 차량 운영비 구조 자체가 흔들릴 수 있다는 뜻이다.

여기서 중요한 건 요금만이 아니다. 택시 사업자는 기사 수급 부담에서 벗어날 수 있고, 차량 가동 시간도 늘어난다.

지금까지는 기사 교대와 휴식, 채용난이 운영 효율을 제한했다면, 자율주행이 본격화한 뒤에는 차 한 대가 벌어들이는 매출 구조 자체가 달라진다. 로보택시는 “기사 없이 달리는 차”가 아니라, 택시 회사의 원가 구조를 바꾸는 사업 모델이다.

일본 택시는 한국 독자 입장에서 체감상 비싼 교통수단이다. 높은 인건비와 심야 운행 부담, 기사 부족에 따른 공급 제약이 겹친 결과다.

이런 시장에 로보택시가 들어오면 소비자 입장에서는 호출 가능성이 높아지고, 사업자 입장에서는 차량 운영 효율을 다시 계산할 수 있게 된다. 당장은 파일럿이지만, 성공하면 단순한 신기술 체험을 넘어 요금 체계 논의로 이어질 가능성이 있다.

닛산이 자사 전기차 리프를 기반으로 서비스를 추진한다는 점도 눈여겨볼 대목이다.

플랫폼은 우버, 자율주행 소프트웨어는 웨이브, 차량은 닛산이 맡는 구조는 자동차 회사의 역할이 “차를 만드는 곳”에서 “차를 굴리는 생태계를 설계하는 곳”으로 바뀌고 있음을 보여준다.

업계 관계자는 초기 로보택시가 기사 대체보다 인력난 보완 성격이 크지만, 장기적으로는 택시업의 원가 구조를 바꿀 수 있다고 본다. 도쿄 실험의 핵심은 기술 시연이 아니다.

비싼 택시비와 부족한 기사, 높은 운영비로 버티던 시장에서 이제 ‘사람이 몰지 않는 차’가 비용 문제의 해법으로 떠오르고 있다. 그 변화가 현실이 되면, 한국 택시 시장도 그 물결을 피하기 어려워진다.