정부가 자동차 개별소비세 인하 조치를 2026년 상반기까지 연장했다. 당장의 차량 가격 인상을 막아 내수 절벽을 피하겠다는 ‘고육지책’이다. 하지만 소비자들 사이에서는 안도감과 함께 근본적인 의문이 제기된다.

“도대체 이 세금은 왜 있는 겁니까? 자동차가 사치품도 아닌데 왜 50년 전 기준을 들이대나요?”

전문가들은 이번 연장 조치가 단순한 감세 혜택을 넘어, 시대착오적인 자동차 세제의 민낯을 다시 한번 드러냈다고 지적한다. 국민 필수품이 된 자동차에 아직도 반세기 전 ‘부자세’ 잣대를 들이대고 있다는 비판이다.

“그때는 맞고 지금은 틀리다”…1977년의 유산

자동차 개별소비세의 뿌리는 1977년 도입된 ‘특별소비세’다. 당시 정부는 보석, 귀금속, 모피, 고급 가구, 그리고 자동차를 사치성 물품으로 규정하고 높은 세율을 매겼다. “부자에게 세금을 더 걷어 서민을 돕자”는 취지였다.

당시엔 맞는 말이었다. ‘마이카’가 부의 상징이었던 시절, 자동차는 명백한 사치품이었다. 하지만 50년 가까이 지난 2025년 현재, 대한민국 자동차 등록 대수는 2,600만 대를 넘어섰다.

가구당 1대를 넘어 국민 2명 중 1명이 차를 보유한 시대에 자동차는 더 이상 사치품이 아닌 ‘생활필수품’이다.

과거 특소세 대상이었던 TV, 냉장고, 세탁기 등 가전제품은 2000년대 들어 사치품 목록에서 해제돼 개소세가 폐지됐다. 유독 자동차만이 ‘사치품’이라는 꼬리표를 떼지 못한 채 여전히 징벌적 성격의 세금을 부담하고 있는 셈이다.

정부가 ‘낡은 세금’을 놓지 못하는 진짜 이유

자동차가 필수재가 된 것을 정부도 모를 리 없다. 그럼에도 이 낡은 세금을 폐지하지 않고 3.5%와 5%를 오가는 ‘고무줄 세율’로 유지하는 배경에는 현실적인 셈법이 작용한다.

첫 번째는 막대한 ‘세수’다. 자동차 개소세로 걷히는 세금은 연간 1조 원을 훌쩍 넘는다. 세수 부족이 만성화된 상황에서 정부가 이 확실한 현금 파이프라인을 스스로 끊어내기는 쉽지 않다.

두 번째는 ‘경기 조절 수단’으로서의 효용성이다. 이번 조치처럼 경기가 나쁠 때는 세율을 낮춰 소비를 유도하고, 경기가 과열되면 다시 올리는 식의 ‘수도꼭지’ 역할로 활용하기에 개소세만큼 편리한 도구가 없다.

이에 업계 전문가는 “정부가 개소세를 놓지 못하는 건, 필요할 때마다 꺼내 쓸 수 있는 가장 손쉬운 내수 부양 카드를 잃기 싫어서다”라며 “결국 국민의 필수 이동수단을 인질 삼아 정책 편의를 누리고 있는 것”이라고 꼬집었다.

이번 인하 연장으로 소비자는 최대 143만 원의 혜택을 보게 됐지만, 이는 어디까지나 미봉책에 불과하다.

특히 주요 선진국들이 ‘환경’을 기준으로 과세 체계를 개편한 것과 달리, 한국처럼 자동차를 보석이나 도박장과 같은 ‘사치품’으로 분류해 징벌적 세금을 매기는 사례는 전 세계적으로 유례를 찾기 힘들다.

그럼에도 6개월마다 연장 여부를 두고 시장이 눈치를 봐야 하는 상황이 수년째 반복되면서 정책 피로도만 높아지고 있다.

업계 관계자는 “자동차가 필수재가 된 만큼 50년 묵은 낡은 틀을 깰 때”라며 “한시적 인하라는 ‘진통제’ 처방 대신, 개소세 폐지나 환경세 도입 등 근본적인 수술이 시급하다”고 강조했다.