전기차 시장이 달라지고 있다. 이제는 누가 차를 더 싸게 파느냐보다, 누가 충전을 더 쉽게 만들 수 있느냐가 더 무서운 경쟁력이 되고 있다.
한국서 이미 빨라진 BYD의 확장 속도
BYD를 가볍게 보기 어려운 이유는 한국에서도 확장 속도가 예상보다 빠르기 때문이다.
BYD코리아는 올해 전시장 35곳, 서비스센터 26곳 확대를 공식화했고, 서비스센터는 1월 11곳에서 2월 17곳으로 늘었다. 승용 부문 첫해 판매도 6000대를 넘겼다.
수입 전기차의 약점으로 꼽히던 AS 불안을 먼저 줄이겠다는 계산이다. 차를 팔기 전에, 차를 산 뒤의 불편부터 지우려는 움직임에 가깝다.
중국에선 이미 ‘차+충전+유통’ 묶었다
중국에서는 한발 더 나갔다. BYD와 JD.com은 급속충전소를 함께 개발하기로 했고, 선전의 첫 공동 거점에는 편의점과 커피, 소매 공간까지 들어섰다. 충전 시간을 기다림이 아니라 소비 시간으로 바꾸겠다는 전략이다.
여기에 BYD는 최대 1500kW급 자체 플래시 충전기와 연말까지 중국 내 2만기 구축 계획도 내놨다. 외신과 회사 발표를 종합하면, 차를 판 뒤 고객을 자사 충전망 안에 오래 묶어두겠다는 의도가 분명하다.
한국에서도 시작되면, 현대차가 긴장할 수밖에 없다
지금 당장 BYD가 한국 충전소 건설 계획을 공식 발표한 것은 아니다. 다만 한국에서도 판매망과 서비스망을 이 정도 속도로 넓히는 회사라면, 장기적으로 충전 생태계까지 검토할 가능성을 배제하기 어렵다.
이 지점에서 현대차의 부담이 커진다.
현대차도 국내 64개 E-pit 거점을 기반으로 플러그앤차지 서비스를 12개 주요 충전 사업자와 연계해 1500곳 이상으로 넓힐 계획이지만, BYD가 저가 공세에 서비스망, 나아가 충전망까지 얹으면 경쟁의 축이 완전히 달라질 수 있다.
업계 관계자는 “앞으로 전기차 시장은 차값보다 충전 생태계가 더 큰 진입장벽이 될 수 있다”며 “BYD가 한국에서도 같은 그림을 그리면 현대차의 경쟁 우위가 생각보다 빠르게 흔들릴 수 있다”고 말했다.
결국 무서운 건 중국차의 낮은 가격표만이 아니다. 차를 사고, 고치고, 충전하는 전 과정을 한 회사가 묶어버릴 때 시장의 판이 뒤집힌다.
