전기차 가격이 내려가려면 배터리가 싸져야 한다. 그동안 LFP 배터리는 중국 기업의 영역이라는 인식이 강했다.

하지만 보급형 전기차와 에너지저장장치 시장이 커지면서 국내 소재사들도 더는 외면하기 어려운 시장이 됐다.

국내 배터리 소재사들이 리튬·인산철, 즉 LFP 배터리 소재 생산에 속도를 내고 있다. 업계 계획대로라면 2027년까지 K배터리 소재사들은 약 20만톤 규모의 생산 능력을 확보하게 된다.

중국 기업이 글로벌 LFP 양극재의 약 95%를 공급하는 시장에 한국 기업들이 본격 진입하는 셈이다.

3만톤 공장이 여는 새 판

엘앤에프는 대구에 LFP 양극재 전용 공장을 준공하고 올해 3분기부터 연간 3만톤 규모 생산을 시작한다.

2027년 상반기까지는 연 6만톤 규모로 확대할 계획이다. 이 물량은 삼성SDI 미국 합작 공장에 공급될 예정이며, 앞서 2029년 말까지 3년간 1조6000억원 규모 계약도 맺었다.

포스코퓨처엠과 에코프로비엠도 관련 소재와 공정 개발을 서두르고 있다.

LFP는 니켈·코발트·망간 기반 삼원계 배터리보다 에너지 밀도는 낮지만 원가와 안정성에서 강점이 있다. 보급형 전기차, 상용차, ESS 시장에서는 가격 경쟁력이 곧 판매량으로 이어진다.

미국의 공급망 탈중국 정책도 변수다. 완성차와 배터리 셀 기업이 중국 의존도를 낮추려면 소재 공급망까지 함께 바꿔야 한다. 국내 소재사가 미국 공장과 연결되면 단순 납품을 넘어 장기 공급망 안에 들어갈 수 있다.

싸구려 배터리에서 주력 시장으로

LFP가 커지면 돈이 흐르는 곳은 양극재 공장만이 아니다.

인산철 원료, 전구체 공정, 분쇄·코팅 장비, 품질 검사 장비, 물류, 배터리 재활용까지 이어진다. 20만톤 생산 능력은 지역 공장과 협력사 일감으로 번질 수 있는 숫자다.

다만 중국 기업과의 가격 경쟁은 쉽지 않다. 이미 대량 생산 경험과 원가 우위를 가진 업체들이 시장을 장악하고 있다. 한국 기업은 안정적인 품질, 미국·유럽 공급망, 셀사와의 장기 계약으로 차별화해야 한다.

투자자 관점에서도 LFP는 기존 삼원계와 다른 사이클을 만든다. 니켈과 코발트 가격에 덜 민감한 대신, 인산철 소재와 공정 안정성이 중요해진다. 소재사가 어떤 고객사와 장기 계약을 맺느냐가 실적의 핵심 변수가 된다.

자동차 회사 입장에서는 배터리 선택지가 늘어나는 효과도 있다. 주행거리 경쟁이 필요한 고급차는 삼원계를 쓰고, 가격 경쟁이 중요한 대중형 모델에는 LFP를 쓰는 식의 이원화 전략이 더 뚜렷해질 수 있다.

배터리 가격이 내려가면 완성차 보조금 의존도도 달라진다. 소비자는 같은 예산으로 더 긴 보증기간이나 더 낮은 차량 가격을 기대할 수 있다.

전기차 소비자에게도 의미가 있다. LFP 공급망이 넓어지면 보급형 전기차와 ESS 가격 경쟁이 더 치열해질 수 있다. 배터리 소재 뉴스는 먼 산업 이야기가 아니다. 몇 년 뒤 전기차 가격과 충전 인프라, 국내 일자리까지 연결되는 시장 이야기다.