기아의 유일한 대형버스 모델인 ‘그랜버드’가 사실상 단산 수순을 밟으면서 국내 상용차 시장에 지각변동이 일고 있다.
기아는 최근 2027년까지의 생산 물량 계약이 꽉 찼다는 이유로 그랜버드의 신규 계약 접수를 전면 중단했다.
현재 광주 하남 공장의 하루 생산량은 5대에 불과하며, 밀린 잔여 주문만 약 3,600대에 달해 당장 오늘 계약해도 차를 받기까지 3년 이상이 걸리는 셈이다.
“대기만 3,600대인데 왜?”… 안 팔아서가 아니라 못 파는 현실
그랜버드는 1994년 출시 이후 32년간 전국 전세버스 및 고속버스 시장을 책임져 온 모델이다.
현재 전국에 등록된 전세버스 약 4만 1천 대 중 약 30%가 그랜버드일 만큼 탄탄한 수요를 자랑한다.
수요가 넘치는데도 생산을 멈추려는 배경에는 ‘수익성 악화’라는 뼈아픈 현실이 자리 잡고 있다.
대당 가격이 1억 9천만 원을 웃도는 고가 차량이지만, 승용차와 달리 연간 판매 볼륨이 1,000대 남짓으로 매우 적다.
문제는 갈수록 까다로워지는 환경 규제다. 다가오는 내연기관 배출가스 규제인 ‘유로7’ 기준을 맞추고, 향후 대형버스의 전동화(EV) 전환을 이루려면 수백억에서 수천억 원 규모의 막대한 연구개발(R&D) 비용이 투입되어야 한다.
연간 1천 대를 팔아 R&D 비용을 회수하는 것은 사실상 불가능에 가깝다.
시장의 흐름이 승용 전기차와 목적기반차량(PBV)으로 급변하는 상황에서, 기아 입장에서는 ‘선택과 집중’을 위해 밑빠진 독이 될 수 있는 대형버스 사업을 정리하는 쪽으로 가닥을 잡은 것으로 풀이된다.
유니버스 독점 시대 오나… 中 전기버스 공세에 뚫린 안방
기아가 대형버스 시장에서 완전히 철수할 경우 파장은 만만치 않을 전망이다.
앞서 자일대우버스가 공장을 폐쇄하고 시장을 떠난 상황에서 그랜버드마저 사라지면, 국산 대형버스는 사실상 현대자동차의 ‘유니버스(시장 점유율 약 60%)’ 단일 체제로 재편된다.
독점 체제가 굳어지면 차량 가격 인상 방어나 부품 수급 등에서 운수 업체들의 협상력이 크게 떨어질 수밖에 없다.
더 큰 문제는 중국산 버스의 공세다. 이미 국내 시내버스(전기버스) 시장은 BYD 등을 필두로 한 중국산 브랜드가 점유율 50%를 돌파하며 안방을 장악했다.
이들은 막대한 보조금 혜택과 국산 대비 30% 이상 저렴한 가격 경쟁력을 앞세워 전세버스 등 대형 상용차 시장까지 세력을 넓히고 있다.
전국전세버스조합 측은 당장 내년부터 차령 만료(기본 11년, 최대 13년)로 폐차해야 하는 차량들이 쏟아지지만, 국산 신차 수급이 막혀 막대한 경영난이 우려된다며 대책 마련을 호소하고 있다.
단순한 모델 단종을 넘어, 국가 대중교통 인프라를 지탱하는 상용차 공급망의 근본적인 체질 개선이 시급한 대목이다.
