오세훈 서울시장이 1심에서 시장직 상실 기준을 넘어서는 벌금 1000만원을 선고받으며 서울시 주요 역점 사업들이 정책적 시험대에 올랐다.
대법원 확정판결 전까지 시장직이 유지되어 당장 사업이 중단되는 것은 아니지만, 행정 절차 지연에 따른 금융비용과 공사비 부담이 주요 변수로 부상했다.
특히 2031년까지 추진되는 31만 호 주택 공급과 세운4구역 재개발, 야간경제 활성화처럼 추진력이 중요했던 사업일수록 속도 차질 우려가 나온다.
반면 이미 인프라를 갖추고 운항 중인 한강버스와 전시관 등 운영 단계 사업은 백지화보다 효율성을 검증하는 방향으로 추진될 전망이다.
행정 지연에 따른 공사비 부담과 중앙정부 이견이 관건
31만 호 주택 공급의 핵심 축인 민간 정비사업은 조합 설립부터 사업시행인가, 철거까지 이어지는 과정에서 시간 지연이 곧 사업성 악화로 연결된다.
서울시와 정부 및 구청 간의 협의가 길어지면 연도별 인허가와 착공 일정이 연쇄적으로 밀리며 조합원 분담금 증가로 이어질 위험이 커진다.
세운4구역은 건축물 최고 높이를 71.9m에서 141.9m로 올리며 인허가 마무리 단계에 진입했으나 중앙정부와의 시각차를 여전히 좁히지 못했다.
서울시는 사업지가 종묘 경계에서 180m 떨어져 보존구역 밖에 위치한다는 입장이지만, 국가유산청 등은 세계유산영향평가가 필요하다고 맞선다.
영향평가 재검토나 설계 변경이 현실화하면 공사비와 금융비용 대폭 증가가 불가피하며, 그 손실은 시행자와 조합원, 상인에게 분산된다.
기본계획 단계에 그쳐 있는 야간경제 활성화 프로젝트는 사업 및 예산 확정이 부족해 리더십 변화에 크게 흔들릴 것으로 분석된다.
70세 이상 버스 무임승차는 조례 제정을 마친 반면, 지하철 무임승차 연령 상향은 운송기관 손실과 이동권이 얽혀 사회적 합의가 추가로 요구된다.
계약 전 단계에 머문 사업일수록 정책 연속성 약화에 취약한 반면, 이미 공사를 시작한 사업은 전면 철회가 현실적으로 쉽지 않다.
매몰비용 방지 위해 실제 운영 실적으로 판단할 때
이미 막대한 자금이 투입된 한강버스는 누적 이용객 40만 명을 돌파하며 찬반 논쟁을 넘어 실제 운항 원가와 탑승률로 평가받는 단계에 들어섰다.
개장 40일 만에 6만 2천여 명이 찾은 감사의 정원 지하 전시관 역시 철회 시 매몰비용이 발생하는 만큼 상권 파급효과 유지가 현실적 방안으로 꼽힌다.
시장의 추진력이 주춤해진 상황에서는 서울시의회의 예산 심의와 자치구 인허가 권한이 사업 추진 속도를 가르는 핵심 변수로 작용하게 된다.
향후 상급심 재판 일정과 연도별 착공 실적, 세운4구역 영향평가 여부 등의 지표가 정책 공백의 실제 비용을 입증할 기준이 될 전망이다.
