중국 시장을 오랜 기간 호령해 온 독일 완성차 업체들의 현지 합작공장 가동률이 오는 2026년 46% 수준까지 급락할 것이라는 암울한 전망이 내걸렸다.
2010년 무렵 풀가동에 가깝게 가동되던 핵심 생산기지가 절반도 채우지 못하는 상태로 전락하는 셈이며, 2030년에는 가동률이 44%까지 더 떨어질 것으로 예측됐다.
폭스바겐과 BMW, 메르세데스-벤츠가 중국 내연기관 시장의 가파른 성장에 맞춰 확충했던 거대 설비들이 현지의 급격한 전기차 전환 및 판매 감소와 동시에 맞물린 결과로 풀이된다.
시장 분석기관이 제시한 이 지표는 개별 공장과 차종별 차이를 모두 반영한 확정 실적은 아니지만, 글로벌 완성차 거인들이 현지에서 마주한 구조적 위기의 단면을 잘 보여준다.
판매 부진을 넘어 고정비 압박에 갇힌 생산망
생산 인프라는 월별 판매 실적처럼 신속히 줄이기 어려우며, 토지와 설비는 물론 합작사 지분 및 지역 정부와의 복잡한 이해관계까지 얽혀 있어 계속해서 막대한 고정비를 발생시킨다.
생산량이 크게 줄어들더라도 감가상각비와 시설 유지비는 고스란히 남아 차량 한 대당 가해지는 고정비 부담이 급증하고, 과도한 할인 판매로 수익성이 망가지는 악순환을 부르기 쉽다.
수십 년 동안 다져온 현지 합작사 네트워크는 효율적인 부품 조달과 서비스망을 구축했던 자산이었으나, 전동화 중심의 시장 변화 속에서는 라인 전환 비용을 키우는 중중한 부담으로 변했다.
공장 문을 당장 닫기에는 단기적으로 발생하는 막대한 비용과 정치적 마찰이 부담스럽고, 시설을 그대로 유지하자니 낮은 가동률에 따른 적자를 계속 감수해야 하는 진퇴양난에 빠졌다.
완성차 주문량이 급감함에 따라 기존 내연기관의 엔진과 변속기, 배기계 부품을 전담하여 공급하던 중소 협력사들 역시 설비를 제대로 돌리지 못하며 커다란 타격을 입고 있다.
새로운 전기차 부품 체계로 전환하려 해도 향후 주문 규모가 불확실하여 신규 투자를 주저하게 되고, 이로 인해 부품 공급망 전체의 전동화 체질 개선마저 연쇄적으로 지연되고 있다.
반면 중국 현지 완성차 기업들은 배터리와 소프트웨어 기술력을 바탕으로 신규 공장을 빠르게 늘려가며 2026년 자동차 수출 1,000만 대 달성을 목표로 팽창 속도를 높이고 있다.
중국 내수 시장에서 발생한 남는 생산능력을 해외 시장으로 적극적으로 돌리려는 현지 기업들의 거센 행보는 독일 완성차 업체들의 입지를 한층 더 거세게 압박하는 요인으로 작용한다.
체질 개선과 출구 전략을 둘러싼 복잡한 셈법
독일 완성차 업체들은 기존 생산라인을 폐쇄하는 대신 중국 합작사와 전기차 플랫폼을 공동 개발하거나 현지 기술을 수용해 유휴 공장에 새 전동화 모델을 투입하는 방안을 다각도로 검토하고 있다.
중국 공장에서 생산한 차를 해외로 수출하여 가동률을 끌어올리는 대안도 거론되지만, 유럽과 미국이 부과하는 관세 장벽과 브랜드 이미지 유지 및 소프트웨어 주도권 문제가 새로운 제약으로 작용한다.
과거 베이징현대와 둥펑위에다기아의 설비 감축을 경험했던 한국 자동차 업계 역시 전동화 전환 지연이 초래하는 공장 유휴화의 위험성과 조기 철수의 대가를 예의주시하고 있다.
한때 막대한 성장의 상징이었던 중국 생산 공장을 새 전기차에 맞게 재구축하고 수출 거점으로 탈바꿈시킬 수 있을지가 향후 독일 완성차 브랜드의 미래 경쟁력을 가르는 핵심 분수령으로 평가된다.
