정부가 전기차 구매보조금에 붙는 지방비 30% 이상 매칭 기준을 다시 들여다본다. 전기차 판매가 예상보다 빠르게 늘면서 국비에 맞춰 지방비를 내야 하는 지자체의 재정부담도 함께 커졌기 때문이다.

올해 상반기 전기차 신규 등록은 19만 8천509대로 전년 동기보다 113.6% 늘었다. 상반기 전체 신차 등록 85만 636대 가운데 전기차 비중도 23.3%까지 올라갔다.

지자체는 중앙정부가 국비 보조금을 지급할 때 일정 비율의 지방비를 함께 편성한다. 판매가 빠르게 늘수록 같은 기간에 준비해야 할 자체 예산도 커지는 구조다.

기후에너지환경부는 현행 업무처리지침을 점검하기 위한 연구용역 발주에 착수했다. 지방비 의무 매칭 비율과 차종별 보조금 단가를 어떻게 조정할지는 아직 검토해야 할 사안이다.

차가 더 팔릴수록 지방비도 빨리 줄어든다

전기차 비중이 전체 신차 등록의 23.3%까지 올라오면서 보조금은 일부 구매자를 위한 주변 정책으로 보기 어려워졌다. 판매 증가가 이어질수록 지원 물량과 지방비를 함께 맞춰야 하는 부담도 커진다.

지역별 예산 잔액에 따라 실구매가와 출고 시점이 달라지는 문제도 생긴다. 계약 취소나 등록지 우회가 늘면 완성차 업체의 재고 배분 비용까지 커질 수 있다.

전기차 등록이 많은 수도권 대도시와 충전 기반시설 확충이 더 시급한 지방 도시에 같은 30% 기준을 적용하는 방식이 효율적인지도 다시 따져야 한다.

지자체는 전기차 한 대가 보조금 대상이 될 때마다 국비에 맞춰 지방비를 보탠다. 의무 비율이 그대로면 등록이 빠르게 늘어난 지역일수록 같은 기간에 더 많은 자체 예산을 마련해야 한다.

예산이 일찍 소진되면 같은 차를 사더라도 신청 시점과 거주지에 따라 지원 여부가 달라진다. 소비자는 출고를 미루거나 계약을 다시 검토하게 되고, 판매 현장도 지역별 잔액을 확인해야 한다.

정부가 선택할 수 있는 방향은 단순하지 않다. 지방비 비율을 낮추면서 국비를 늘리면 중앙 재정부담이 커지고, 국비를 그대로 두면 소비자 보조금이나 지원 물량이 줄어들 수 있다.

반대로 현행 비율을 유지하려면 지자체가 늘어난 판매량만큼 예산을 더 마련해야 한다. 이 경우 전기차 지원과 다른 지역 사업 사이에서 예산 우선순위를 다시 정해야 한다.

지역별 등록 규모와 재정 여건이 다른 만큼 하나의 최저 비율이 지역 격차를 줄이는지, 오히려 예산 소진 시점의 격차를 키우는지도 연구용역에서 확인해야 한다.

보조금 단가와 부담 주체를 다시 나눌 때

대형 전기 화물차는 차량 가격과 배터리 용량이 커 대당 보조금도 높다. 내연기관 화물차와 경쟁할 수 있으면서 재정을 감당할 지원 수준을 찾아야 한다.

완성차 업체는 보조금 제도가 바뀌면 차량 가격과 할인, 금융 혜택을 다시 맞춰야 한다. 지역별 지원액이 달라질수록 같은 차의 실구매가가 흔들리고 판매 계획과 재고 배분도 복잡해진다.

정부가 검토하는 지역별 주행거리와 대기질 개선 기여도, 사업용 가동률은 지원 효과를 보는 기준이다. 어떤 항목을 실제 단가에 반영할지에 따라 지역과 차종별 배분이 달라진다.

결국 다음에 볼 숫자는 지방비 매칭 비율과 차종별 보조금 단가, 지원 물량이다. 세 값이 함께 제시돼야 지자체 부담이 실제로 줄어드는지, 소비자 지원이 다른 방식으로 축소되는지를 판단할 수 있다.