“중국차 누가 사나요 했더니”…”벌써 이만큼?” 한국 도로 근황 보니

올해 상반기 국내에 새로 등록된 전기차 3대 중 1대에 달하는 6만9,513대가 중국 생산 차량으로 집계됐다.

1년 전보다 178.7% 늘어난 중국산 전기차 비중은 기존 26.8%에서 35.0%로 뛰어오르며 압도적인 성장세를 나타냈다.

국내 생산 전기차 역시 11만4,046대로 92.0% 증가했으나, 중국산의 거센 추격으로 시장 점유율 격차는 대폭 좁아졌다.

위기감을 느낀 국내 자동차업계는 전기차도 국내생산촉진세제 대상에 포함해 제조 기반과 부품 공급망을 지켜야 한다는 목소리를 냈다.

가격 경쟁력 앞세운 중국산 급증과 축소되는 국내 일감

수입 전기차 시장에서 독일산은 9,314대(4.7%), 미국산은 4,283대(2.2%)에 그친 반면, 중국은 거대한 가격 경쟁력과 생산 능력을 바탕으로 중심축으로 떠올랐다.

상하이 공장에서 생산되는 테슬라 모델Y와 모델3를 비롯해 폴스타와 BYD 등이 포함되면서 상반기 중국산 전체 자동차 수입량은 7만9,444대로 127.8% 급증했다.

이에 따라 수입차 전체 시장에서 중국산 비중은 지난해 23.5%에서 41.2%로 껑충 뛴 반면, 독일산 비중은 40.3%에서 30.1%로 낮아진 것으로 집계됐다.

유럽이나 미국 브랜드가 중국 공장에서 만든 차량을 국내에 판매하면서, 소비자의 선택권이 늘어나고 전기차 구매 문턱이 낮아지는 효과를 끌어냈다.

반면 해외 완성차 수입이 계속 늘어나면 조립과 배터리팩, 좌석, 전장 부품 등 국내 제조업이 담당하던 부가가치 일감이 상대적으로 줄어들 수밖에 없다.

판매나 정비망 형성으로 일부 일자리가 생기더라도, 이는 공장 생산 일자리와 비교해 고용 규모나 임금 구조 면에서 현저한 차이를 보여준다.

초기 할인 가격을 넘어 사고 수리 부품 수급, 배터리 보증, 중고차 잔존가치까지 신뢰를 확보해야 중국산 선호 현상이 계속될 수 있다고 분석된다.

한국자동차모빌리티산업협회는 2026년 세제개편안에서 전기차가 제외된 점을 지적하며, 내연기관 수준의 세제 혜택과 지자체 보조금 추가 확보를 촉구했다.

실효성 있는 세제 조건과 실질적 투자 유치의 과제

국내생산세제는 투자와 고용 실적을 기준으로 지원하되, 단순 조립을 넘어 배터리와 핵심 부품의 국내 조달을 유도하는 세부 조건 설정이 중요한 과제로 풀이된다.

상반기 개인 전기차 구매는 3.3% 줄어든 반면 법인 구매는 10.5% 늘어난 26만3천 대를 기록해, 법인 및 렌터카 물량이 향후 중고차 시장에 미칠 영향도 작지 않다.

단순 구매 보조금 인상에만 의존하고 충전 인프라나 배터리 안전, 중고차 가격 불안을 해소하지 못한다면 보조금 축소 시 수요가 다시 꺾일 수 있다.

중국산 차량을 무작정 배제하면 통상 마찰이 우려되는 만큼, 원산지와 무관하게 동일 혜택을 주기보다는 실질적인 국내 투자를 이끌어내는 세심한 기준 마련이 요구된다.